全球首款纯电动量产车即将停产，却并未引起过多的关注。它出道即巅峰，一举包揽“全球首款量产纯电动车”、“全球最畅销电动车”、“世界年度汽车”、“欧洲年度汽车”等荣誉。特斯拉在它面前，恐怕还得毕恭毕敬喊声“大哥”。
如今，真正的纯电动时代大势所趋时，它却跟柯达、诺基亚有相似的命运。究其原因，改革创新力度小、技术路线的不坚定、关键人物的离职等都将它推向了深渊。
没错，今天要说的就是日产聆风 —— 全球首款纯电动量产车。
日产聆风即将黯淡离场
最新消息称，日产聆风即将在 2025 年左右停产。这是一款怎样的车?2010 年 12 月上市，那时特斯拉还只推出了 Roadster，Model S / X / 3 / Y 连影都还没见着。
当时这款车续航为 175km(NEDC 工况下)，电池容量为 24kWh，大约 30 分钟内可以将电池充到 80%。电机最大输出功率为 80kW，最大扭矩为 280N⋅m，最高时速可以达到 145km / h。
连清华大学教授、中国科学院院士欧阳明高也曾点名表扬：“聆风是卖得最多的电动车之一，我们与日产在充电的算法上有合作，通过大量实验，避免了很多热失控问题”。
资料显示，聆风上市 5 年后在欧洲一共卖了 3.5 万辆，其中电池故障率还不到 0.01%。
相比较而言，燃油车的故障率要高出 25 倍。
之所以如此安全，主要因为背后的电池供应商 AESC 公司，通过增强正极材料的热稳定性、在电解质中添加能使电极表面更不容易发热的特殊添加剂、增加隔膜的耐热性等多种措施，从而降低电芯的热失控风险。
此外，在电芯制造层面，每一块电芯具备了超过 2 千个数据采集点，这样可以有效降低电芯的不一致性。于是日产聆风很早就把环保节能作为主推卖点，2012 年在宣传广告里一再强调“比开燃油车更省钱”，他们这么形容：
跑 60 英里(约为 96.6km)，开聆风只需花费不到 1 英镑(约 8 元)，开燃油车却要花上 6 英镑(约 48 元)。
除了具有远瞻性，聆风在 2010 年还被颁发了“绿色汽车远景奖”，击败了当时的福特福克斯纯电车、奔驰 F-Cell 氢燃料电池车、丰田普锐斯插混车。
一直以来，日系传统车企转身投向电动车，似乎都是消极被动的、不得已而为之的举动。诸如本田、丰田、日产去年才对外官宣，一表决心要加速电动化转型，并且至今仍然坚持氢燃料路线。
以及改革的步子迈得太小，究其根本还是因为转型会损害已有既得利益。丰田掌舵者 —— 丰田章男就曾公开表态过如果全面推行电动化，到 2030 年日本将会失去 550 万个工作岗位，以及 800 万辆的新车产能。
而且国家战略如此，对于纯电动等方面的基础设施也跟不上，最终又作用到消费市场，没有相应的需求来刺激供给。在中国和美国等大国大市场明确纯电动后，日本和日产的先发优势都不再是优势。
另一个是公司企业内部的原因，诸如技术路线的不坚定、关键人物的离职等。日产又搞燃油、混动(e-POWER 系统)，同时还押注氢燃料电池车，自然分不出更多精力研发纯电动车。
再加上伴随着日产前 CEO 卡洛斯・戈恩(Carlos Ghosn)的离职，聆风也好、电动化计划等都被束之高阁，后来在产品序列上也没有拓展。
但转型变革中，各行各业似乎都没能逃脱命运的规律。日产聆风，也并非个例个案。影像领域的王者柯达，开发了世界上第一台数码相机，但却沉湎于过去的高利润胶卷业务，最后以破产告终。
移动互联网操作系统，诺基亚也早早就推出了塞班，并且比 iPhone 和 iOS 有先期更大的体量和制造优势，最后也没能逃脱“什么都没做错但终归输了”的命运。
一切似曾相识，一切都在沿着旧日的轨迹不断重复上演。
其实没有哪种颠覆式创新，真正来自创业公司、来自小企业、来自边缘，在大厂巨头的内部，各种创新和未来趋势的技术或许早已在生长，但最后往往都是船大难掉头，业务过多容易顾此失彼，甚至连逃生救命的船票也没有。
而那些原本微小的边缘的组织，一度弱不禁风，最后却因为全身心搏命，实现了颠覆和超越。
比如特斯拉，一度濒临破产的边缘局外人，现如今几乎成为了电动车的代名词。而日产聆风，有过高光时刻，却在曲终人散之时，又有谁在关心?
